【乗ってみた】ホンダ・フィット e:HEV ガソリン車以上に楽しい?ホンダエンジンが火を噴くハイブリッド

レギュラーガソリンが首都圏でも1リッターあたり160円は当たり前なこのご時世、低燃費なハイブリッドの優位性は増す一方。そして長期的には気候変動対策の名のもとに燃費等の規制がどんどん厳しくなるとも言われています。とはいえ内燃機関を積んだ車にはエンジン音というエンターテインメント要素があり、そればかりは末永く楽しみたいものであります。

日本において圧倒的に浸透しているエコカーと言えばハイブリッド。日本の自動車メーカーは何らかの形でハイブリッド車を揃えています。代表的なのがトヨタの「THSⅡ」と呼ばれるハイブリッドシステムです。世界初の本格的な量産型ハイブリッド車として1997年に発売された初代プリウスに始まり、コンパクトカーから高級車まで、幅広いラインナップを誇っています。先駆者ゆえの圧倒的な燃費性能を誇っており、ヤリスのハイブリッド車ではリッターあたり36.8㎞/Lという、国内で販売される乗用車の中で最も燃費が良い車となっています。

近年トヨタに負けじとその性能をアピールしているのが日産のe-POWER。2代目ノートの後期モデルに始まり、その後に小型SUVのキックスや3代目ノートが続き、先日発売された4代目エクストレイルにも採用されました。100%モーター駆動による滑らかな加減速や、アクセルから足を離すだけで減速するワンペダルドライブなどが特徴だとされています。エクストレイルでは1.5Lの可変圧縮比のターボエンジンが組み合わさり、それと合わさったパワフルな乗り味も高い評価を得ているそうです。

近年でこそモーターの特性を生かした走行性能がハイブリッドのアピールポイントとなりつつありますが、少し前まではカタログ燃費の競争が過熱している感が否めなかったのも正直なところ。それゆえにハイブリッドには「エコ一辺倒」というイメージも未だに根強いようです。また、効率重視ゆえに3気筒エンジンを採用する車種も増えており、EVモードでは高い静粛性を発揮しつつも、いざエンジンが始動すると、3気筒エンジンのあまり上質とは言えないエンジンノイズとまあまあ気になる振動が伝わってくるというのも珍しくはありません。

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そんなところで今回乗ったのはホンダ・フィットハイブリッド車です。フィット自体はガソリン車を以前400㎞弱ドライブしており、その様子は記事としてまとめています。

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走りや燃費、使い勝手も総じて良く、したがってコストパフォーマンスも悪くはないと思えたのですが、それぞれの方面に秀でたライバルが増えた現状、かつてのように指名して買う人が減ったのかも知れず、それゆえに現行型は「売れない」とされてしまうのではないかと感じた次第です。もちろん、良い車ではあったのですが。

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そんな現行型のフィットのハイブリッド車は、正しくはフィット e:HEVとされています。e:HEV(いーえいちいーぶい)*1とは、ホンダが現在広く採用しているハイブリッドシステムのこと。1.5Lと2Lが存在し、前車はフィットとヴェゼルに、後者はシビックとステップワゴンに搭載しています*2。走行用と発電用の2つのモーターとエンジンから構成されるハイブリッドシステムであり、発進からの広い速度域でモーターによる駆動する一方、エンジンの方が効率の良い高速巡行時には、エンジンが直結駆動するというものになっています。エンジンはいずれも4気筒です。2L4気筒から1気筒減らして1.5L3気筒とする例が近年では増えつつあるので、その点はやや珍しいシステムと言えるかもしれません。

フィットにハイブリッド車が設定されるのは2代目から数えて3世代目になります。3世代とも異なるハイブリッドシステムを採用しているのがフィットの特徴です。

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2代目はエンジンと1つのモーターからなる「IMA」と呼ばれる機構を採用。モーターのみのEV走行はできないものの、パワーが必要な発進時等にモーターによるアシストを行うことにより、燃費の向上を図ったものになります。電動アシスト付き自転車をイメージするとわかりやすいかもしれません。シンプルな構造ゆえに軽量かつ低コストな他、マニュアルトランスミッション(MT)とも組み合わせられることも特徴で、CR-Zというハイブリッドのスポーツカーも存在したほか、フィットにもハイブリッドとMTを組み合わせたハイブリッドRSが設定されていました。この「IMA」はシンプルな構造で軽量・低コストな半面、大幅な燃費の向上は見込めないという短所も存在します。例えば、打倒プリウスを掲げて発売された2代目インサイトは、発売当初こそプリウスに対し価格面での大きなアドバンテージをもっていましたが、ほぼ時を同じくして3代目プリウスインサイト以上の低燃費とインサイトに極力近づけた低価格で世に出てきたうえ、2代目モデルの装備を絞った法人向け低価格車をも送りだされ、結果として販売面ではプリウスに全く及ばないものとなり、「IMA」はトヨタのハイブリッドにほぼ完敗してしまうことになります。

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2013年に発売された3代目では、「SPORT HYBRID i-DCD」というシステムが採用されてます。7速のデュアルクラッチトランスミッション(DCT)にモーターを内蔵したシステムで、優れた燃費性能とレスポンスの良いドライブフィールの両立を目指したとしています。スポーツカーを除けば日本車では珍しいDCTですが*3、DCTが苦手とする低速域はEVモードでの走行とすることにより、ウイークポイントを解消。カタログ燃費でも国内トップに躍り出ることができ、かつ走りではトヨタのハイブリッドを打ち負かせるものとされたはずでした。

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日本一の低燃費とハイブリッドらしからぬ走りの両立を掲げてデビューした3代目フィットですが、デビュー直後からリコールを連発。理論上優れた性能のはずだった「SPORT HYBRID i-DCD」が、日本の公道には向かなかったというのがすべてだったと言えるのでしょうか。低速時はEVモードで走行することにより、普通のDCTでは半クラッチ使うことで何とか実現していた疑似クリープ*4を編み出していましたが、例えば長い渋滞で疑似クリープを多く使うことになる超低速走行を長時間にわたり強いられた場合、1つのモーターしか積まない「SPORT HYBRID i-DCD」では、モーターで走行しながらの発電ができないため、走行用バッテリーの残量が無くなってしまいます。そうなるとi-DCDはただのDCTと同じように半クラッチを多用する形となります。その上、i-DCDは乾式クラッチという機構を採用しており、ダイレクトな変速感や優れた伝達性能を発揮できる一方、クラッチが熱を帯びた場合にオイルでの冷却ができないため、長い渋滞にはまった場合にクラッチがオーバーヒートしてしまうリスクがあります*5。私も以前i-DCDを積んだ3代目フィットを運転したことがあり、確かにハイブリッドらしくないダイレクトなドライブフィールを実感できたことは確かです。コンセプト自体はとても良いとは思いましたが、いざ乗るとなると、「渋滞時のクラッチのオーバーヒート」という不安を抱えるということを考えると、日常の足にはあまりしたくないというのが正直な感想でした。

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IMAに次いで世に出たi-DCDも、相次ぐリコールで負のイメージが付いてしまったフィットハイブリッドですが、4代目モデルではまた新たなハイブリッドシステムとして、「e:HEV」を採用します。e:HEVとは発電用と走行用の2つのモーターと高効率のエンジンを組み合わせた2モーター式のハイブリッドシステムです。2013年発売のアコードハイブリッドに採用された「SPORT HYBRID i-MMD」が大本のシステムになっており、それが3代目インサイトでエンジンの排気量を1.5Lとなり、4代目フィットへの搭載にあたり小型化されたものと考えて粗方間違いではないはずです。

従来のホンダのハイブリッドがどちらかと言えばエンジンが主役だったのに対し、e:HEVはモーターがメインになっています。発進から高速域まで、基本的には走行用モーターからの動力で動き、エンジンは発電用モーターを駆動させる役に徹します。発進時は走行用モーターのみが動き、EVモードでの走行になります。車速やバッテリー残量次第でエンジンが始動し、エンジンと発電用モーターにより作られた電気をも用いてのハイブリッドモードに移行します。基本的にはこの2つのモードで走行しますが、エンジンで走行した方が効率の良い高速巡行時には、エンジンを直結させて走行することもあります。ハイブリッド車にとっては珍しい話ではありませんが、下り坂や減速時には回生ブレーキが働き、そこで得られた電力をバッテリーに蓄えます。構造としては日産のe-POWERに近いとされていますが、あちらはエンジン直結機構を備えていないため、高速域における燃費性能が不利であるとされています。

実際にどんな乗り味なのかどうかは、ハンドルを握ってみないとわからないもの。ということでいつも通り、横浜市内から沼津を目指してみます。

先述の通り走り出しは100%電気です。静かかつ大変滑らかに走り出します。なめらかであるのと同時に、ガソリン車にはない低速域からの太いトルクが感じられたのも特徴です。走行用モーターだけで2.5Lエンジン並みのトルク*6を誇るため、そう感じるのも当然なのかもしれません。

乗り出してからしばらくするとエンジンがかかりますが、そのノイズはあまり気にならず。振動もそれほど感じませんでした。この点は4気筒の強みで、現行型フィットが「心地よさ」を追求せんとしたところが感じられました。市街地レベルの速度域ではうなりを上げることもまずないため、音などで気がついても、「エンジンがかかってるのかな?」というレベルです。

高速道路に入ってもその印象はさほど変わらず。合流加速もモーター駆動となるため、いたってスムーズに加速します。しばらくするとエンジン直結モードになりますが、モーターからエンジンに移行するときのショックもほぼ皆無。また、ガソリン車同様に乗り心地は硬すぎず、走行安定性もコンパクトカーとしては高いのではないかと感じました。このフィットはとにかくスムーズ、ノンストレスというところを突き詰めて作られているはずで、ガソリン車だってその点ではハイレベルな車になっていると思いますが、ハイブリッドはそのさらに上を行っているようです。

第三京浜から首都高経由で東名高速道路に入るルートを取りましたが、土曜の朝らしく大和トンネルを先頭とした渋滞で低速走行を強いられることに。i-DCDではクラッチのオーバーヒートが心配になるシチュエーションですが、e:HEVではその心配は皆無。低速なので基本EVモードで、バッテリー残量に応じてエンジンと発電用モーターで電気を起こすという感じです。モーターで走りながら発電できるようになったというのは、多くのハイブリッド車で当たり前のことではありましたが、今までのフィットハイブリッドからすると大きな進歩と言えるかもしれません。

このまま東名高速道路を西進するつもりでいましたが、大井松田インターから先で事故渋滞で沼津まで2時間以上かかるという表示に遭遇。丁度その日は西浦のやま弥さんでみかんご飯の鯛丼を食べると決めていたので、厚木インターから小田原厚木道路を通り、箱根を越えて沼津方面へ向かうルートで渋滞回避を図ります。

箱根越えに選んだのは箱根新道ではなく箱根ターンパイク。自動車メディアでのテストでよく出てくる道ですが、ここをフィットで走ってみることにします。料金所を通ってすぐのところから急な上り坂で、非力な車だとまともに走らない道であるとされています。ハイブリッドで走るなんてと思われるかもしれないところですが、結論から書くと走ってみて正解でした。モーターが想像以上にパワフルで、上り坂でも(常識的な速度域の範疇で)グイグイ加速していく感覚には驚かされました。そして何より面白かったのがエンジンの動き。定速での走行ではないため、ワインディングを走るときのエンジンは発電に徹しているのですが、あたかも変速しているかのようなエンジン音を奏でていました。e:HEVにはトランスミッションが備わっておらず、使われ方を考えると疑似的な変速感を演出すれば効率が落ちることにもつながるはずですが、ここは走る楽しさを優先したようです。今のフィットは「心地よさ」を追求したとされていることを踏まえれば、このような演出が組みこまれるのもその一環なのかなと思うところです。

峠を越えて静岡県に入ると、あとはひたすら下り坂。下り坂にて回生ブレーキで充電ができるのはハイブリッドを含めた電動車の強み。シフトレバーをBレンジにするとどんどん貯まっていきます。フル充電になるとエンジン由来の音が聞こえてきたため、エンジンを燃料カットで空回りさせて何らかの形で抵抗を生みだすのか、あるいは発電用モーターを介してエンジンを空回りさせることで電力を消費し回生ブレーキを効かせるかのいずれかの制御が組み込まれているようです。

沼津市街を避けて伊豆縦貫道と伊豆中央道を通りつつ内浦方面へ。どのメーカーのどんなシステムであれ、ハイブリッドの良さが一番よく出るのは信号の少ない郊外路です。県道17号くらいの速度域が一番心地よいと感じられました。あのようなシチュエーションだとほぼ100%モーター駆動なので、加減速は基本的にめちゃくちゃ滑らか。エンジンが回ってもそのノイズは耳障りなものではないため、どこまでも心地よい車のように感じられました。

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やま弥さんで鯛丼をいただいたのち戸田まで足を延ばすことに。西浦~戸田は海側も山側もどちらも険しい道ですが、コンパクトな車体でそれなりに力強いパワートレインを持つe:HEVでは全くもってストレスフリー。

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道の駅で温泉に入った後に西伊豆スカイラインにも持ち込みましたが、そちらでも至って快適で、ハイブリッド車という存在が古くから持っていたネガなイメージなんて全く感じない走りでした。回生ブレーキをうまく駆使すれば純ガソリン車よりも楽しく走れるまであるはずで、こればかりは電動車の底力を感じさせられた次第であります。

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沼津市街方面まで引き返して下河原町の欧蘭陀館さんで一休みしたのち、駿河湾沼津スマートインターから新東名高速道路に乗って帰路につきます。高速道路ではエンジン直結による走行がメインになりますが、状況によってはモーターも介入するようです。唯一気になったのが追い越し加速の挙動。高速域での加速がもっさりしているような感じがしたのがこの車でただ1つ惜しいと感じさせられたポイントです。ACCをセットして追い越し車線にいて、前方にちょっと遅いトラックが入ってきたとき、当然ながら速度は先行車に合わせて落ちます。遅い車が走行車線に戻ると元々の設定車速に復帰すべく再加速しますが、ワインディングや合流時の加速から想像すると拍子抜けするような加速です。高速走行なのでもしかするとエンジン直結のモードで加速しようとしているかもしれず、それゆえそのような挙動になっているのかもしれませんが、この点だけはちょっと意外でした。

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ワインディングや渋滞を含めた今回の行路での燃費は、燃費計上では21.7㎞/L、満タン法では27.9㎞/L*7と、ハイブリッドのコンパクトカーとしてもおおむね良好と言える結果になりました。ガソリンを入れなおした後の航続距離は827kmと、東京から仙台、新潟、名古屋あたりまでの往復であればこなせそうな雰囲気です。

以前乗ったガソリン車が個人的には薄味に感じられて、試しに乗ってみたいと考えていたとはいえそこまで期待していなかったというのが正直なところなのでしたが、実際に受けた印象はそれとは全くもって真逆でした。モーターが力強くて加速が滑らかというのも良いところでしたが、エンジンの存在感が想像以上に大きかったのが意外なポイントでした。アクセルの踏み込み方とエンジンの回転数がちゃんとリンクしており、効率追求型のエコカーにありがちな不自然な感覚がほぼなかったところにめちゃくちゃ好感が持てました。

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ガソリン車と違い走行用のバッテリーも備えるe:HEVですが、フィットの一番の特長である使い勝手の良さと室内空間の広さは健在です。シートアレンジなんてこれだけあっても全部使いこなすことは難しいかもしれませんが、後席を倒すとフルフラットになる荷室は便利です。大抵の車では、オプションパーツとしてラゲッジにボードを装着しないとフルフラットにはなりませんが、フィットの場合はその必要がなく、それはe:HEVにおいても全く損なわれていません。

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前席優先の作りになりがちなコンパクトカーにおいても、後席空間はしっかり確保されており、大人が座っても窮屈さを感じることは全くありません。今回乗った個体のグレードでは後席にアームレストが備わっており、その点後部座席を常用することを前提とした作りになっていると言えるでしょう。

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こちらの現行フィットは、先月にマイナーチェンジを受けています*8。RSの追加がクローズアップされていますが、e:HEVにおいてはモーターの最高出力を高めたり、アクセルの応答性を高めたりする改良を全てのグレードに対して施しています。今回乗ったのは改良前の車でしたが、それでも十分パワーがあり、レスポンスだって決して悪くなかったので、RSでなくともそのアップデート具合は気になるところです。

e:HEV初体験にして、個人的にはトヨタのハイブリッドや日産のe-POWERよりも楽しいと感じました。四半世紀近くかけて試行錯誤を繰り返してきたと見えるホンダのハイブリッドですが、e:HEVをもって完成形に行きついたと言えるのかもしれません。フィットなんてe:HEVをもって、「もっと売れたっていいはずなのに」と感じます。ぶっちゃけ、最初に買う車はフィットのe:HEVがいいなと思えました。燃費が良くてお財布に優しく、走りもレスポンスがよくスムーズで、かつ使い勝手もめちゃいいという車なんて世の中そんなにないはずです。

今のフィットに乗るなら間違いなくガソリン車よりもe:HEVが良いです。燃費以外の性能・特長を踏まえてコストパフォーマンスがめちゃくちゃ高いと感じました。納期さえ比較対象よりも圧倒的に短ければ、日本国内では最強のコンパクトカーなのかもしれません。

*1:「いーへぶ」と読む人もいますが、CM等では「いーえいちいーぶい」と呼ばれているため、こちらが正式な呼び方となるはず。

*2:オデッセイやCR-Vにも搭載していたものの、両車とも日本市場から撤退済

*3:日本車では他にはGT-RランサーエボリューションⅩ程度しか採用例がない。

*4:普通のトルクコンバーター式ATで観られるクリープ現象を疑似的に再現するもの。

*5:同じくDCTを採用するGT-Rなどでは湿式クラッチを採用し、信頼性を担保。

*6:25.8kgf-m/0-3,000rpm

*7:376.6km走行後の給油量が13.48L

*8:ガソリン車とe:HEVにRSを追加しNESSを廃止、e:HEVのモーターの最高出力やアクセルの応答性を向上、ガソリン車のエンジンを1.3Lから1.5Lに変更、その他フロントデザインの変更や車体色の再編等を実施。